La ciudad sin víctimas no es una utopía

Martes, 06 Agosto 2019 09:43 Escrito por  Publicado en Motor Visto 110 veces

¿Cómo debería ser el transporte en la ciudad del futuro? La mayoría de quienes viven en ellas respondería “rápido y seguro”. Esta aspiración colectiva aún choca con la realidad, pero muchas ciudades son hoy ‘laboratorios’ que desarrollan cientos de iniciativas que cambiarán la movilidad urbana. Garantizar la seguridad de los usuarios de todos los medios de transporte es uno de los retos urbanos más importantes. No hay que olvidar que el 75% de la población europea vive actualmente en ciudades. El Foro Internacional del Transporte publicó recientemente un extenso estudio sobre seguridad vial urbana: “Road Safety in European Cities”. Tras analizar la siniestralidad de las principales ciudades europeas –y de otros continentes–, expone conclusiones que señalan el camino a quienes diseñan estrategias de movilidad urbana.

 

PEATONES, 50% DE LAS VÍCTIMAS

 La conclusión más importante es reveladora: el 80% de las víctimas mortales son usuarios vulnerables, peatones, ciclistas y motoristas. Y los peatones se llevan la peor parte, con el 50% del total de las víctimas. Otra conclusión relevante alude al tipo de ciudad. A más densidad de población, más segura es la zona y cuanto mayor es el perímetro urbano, mayor es la siniestralidad, que aumenta al alejarse del núcleo central. Esta tendencia continúa si se agranda la escala. De hecho, el número de víctimas mortales en accidentes de circulación es en proporción más bajo en las ciudades estudiadas que en el global de sus países.

 

¿POR QUÉ? Los expertos del Foro Internacional del Transporte apuntan a varias razones: a más concentración humana, más uso del transporte público con diferencia, el más seguro– y más baja la velocidad de los vehículos a motor que circulan, mayor porcentaje de viajes a pie o en bici y, debido a la concentración de servicios y centros de trabajo, desplazamientos más cortos. Así, se podría creer que, en ciudades con poblaciones muy densas, los usuarios vulnerables están más seguros. No.

 

En urbes con densidad media o alta el 80% de las víctimas mortales son usuarios vulnerables, mientras que en aquellas con densidad muy baja no alcanza el 50%. La explicación es sencilla: en las muy densas, la proporción de usuarios vulnerables es mayor y su exposición a situaciones de riesgo se multiplica. A su vez, viajar en coche en estas ciudades es mucho más seguro que a pie o en bici. ¿Debemos dejar de caminar, dejar la bici y aparcar la moto? ¿Es más seguro que viajen todos en coche? Es obvio que no, por razones como la capacidad vial de la propia ciudad, la sostenibilidad económica y ecológica y la seguridad del resto de los usuarios.

 

“En la DGT coincidimos en la necesidad de mejorar la seguridad vial de los colectivos más vulnerables, y proponemos medidas para mejorar la convivencia segura de los distintos usuarios. Entre ellas, los municipios deben definir unared básica de itinerarios peatonales y ciclistas seguros, que conecten con las paradas de transporte público y los puntos de generación y atracción de viajes. Y dada la influencia de la velocidad sobre la seguridad de los usuarios vulnerables, recomendamos adoptar medidas de calmado de tráfico en entornos urbanos”, explica Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT.

 

El mencionado estudio evidencia variaciones según el modelo de ciudad. No es casualidad que en Copenhague, Berlín o La Haya el riesgo de morir en bici sea mucho más bajo que en Roma; que en Birminghan sea más peligroso caminar que en París; o que ir en moto en Barcelona sea cuatro veces más seguro que en Londres. Son ciudades con sistemas de transporte público distintos, vicios adquiridos desde hace décadas, diferentes orografías y autoridades que tratan de optimizar la movilidad para hacerla más efectiva y segura, no siempre con el mismo éxito.

 

La seguridad vial urbana no parece materia propicia para dogmas. 

Pero el fomento del transporte público (el transporte más seguro) y la protección de los usuarios vulnerables son aspectos esenciales y comunes en la mayoría de los planes de futuro, en especial en Europa.

 

SEPARAR EL TRÁFICO

Los expertos coinciden en que la primera medida es regular el uso del vehículo privado. Es un medio relativamente seguro para sus ocupantes en ciudad, pero también es el más peligroso para el resto de usuarios y causa más accidentes mortales. Por eso, “mejorar la seguridad implica dejar espacio para una red de carriles-bici físicamente separada y protegida del tráfico motorizado. Tras décadas de dominio del coche privado en la ciudad, la tendencia se dirige a la restricción y limitación en cuanto a acceso y velocidad. Pero en países como Holanda y Dinamarca, con los mejores niveles de seguridad para ciclistas del mundo, los coches no se han eliminado de las calles. El objetivo es encontrar el equilibrio perfecto para que todos convivan de forma segura”, afirma Alexandre Santacreu, analista de políticas de movilidad del Foro Internacional del Transporte.

 

REGULAR EL USO

Igual opina María Eugenia López-Lambas, subdirectora del Centro de Investigación del Transporte-Transyt, de la Universidad Politécnica de Madrid: “Desterrar el coche privado es absurdo, no todo el mundo puede  desplazarse en transporte público. 

 

Lo que hay que hacer es optimizar su uso, usarlo solo cuando y donde se debe”.  El informe del FIT desvela que los usuarios de moto son los  usuarios con más víctimas mortales en accidentes sin otros vehículos o personas involucrados. Y también el segundo que más muertes provoca, tras el coche.

 

Así, conducir moto en ciudad convierte a su usuario en vulnerable y amenaza a la vez. Por ejemplo, en Berlín mueren 276 motoristas por cada mil millones de desplazamientos, y solo 21 ciclistas, 13 peatones y 5 pasajeros de automóvil. Por ello, el informe concluye que un modelo de transporte urbano intermodal (varios medios en los desplazamientos) y sustituir trayectos en moto por otros en bici o a pie reduciría el número de víctimas.

 

Mientras las ciudades experimentan fórmulas con más o menos protagonismo de diferentes formas de transporte, los investigadores comienzan a tener claro el éxito de las que restan protagonismo al vehículo privado introduciendo espacios seguros para peatones y ciclistas, y con transporte público completo y eficiente como base para sustentar la movilidad urbana. “Limitar la circulación del vehículo privado y reducir su velocidad con ‘calles 30’ o ‘calles 20’ funciona. Al tiempo debemos potenciar el comportamiento cívico y educar en conductas. No toda la culpa la tienen los coches; también hay ciclistas que van en sentido contrario con auriculares puestos, o peatones que cruzan por lugares inadecuados y mirando el móvil”, advierte López-Lambas.

 

 

Informa Nou Horta. Motor

Modificado por última vez en Martes, 06 Agosto 2019 10:01

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