La ciutat sense víctimes no és una utopia

Dimarts, 06 Agost 2019 09:55 Escrit per  Publicat en Motor-VAL Vist 92 vegades

 

Com hauria de ser el transport a la ciutat del futur? La majoria dels qui viuen en elles respondria “ràpid i segur”. Aquesta aspiració col·lectiva encara xoca amb la realitat, però moltes ciutats són avui ‘laboratoris’ que desenvolupen centenars d'iniciatives que canviaran la mobilitat urbana. Garantir la seguretat dels usuaris de tots els mitjans de transport és un dels reptes urbans més importants. Cal no oblidar que el 75% de la població europea viu actualment en ciutats. El Fòrum Internacional del Transport va publicar recentment un extens estudi sobre seguretat viària urbana: “Road Safety in European Cities”. Després d'analitzar la sinistralitat de les principals ciutats europees –i d'altres continents–, exposa conclusions que assenyalen el camí als qui dissenyen estratègies de mobilitat urbana.

 

VIANANTS, 50% DE LES VÍCTIMES

La conclusió més important és reveladora: el 80% de les víctimes mortals són usuaris vulnerables, vianants, ciclistes i motoristes. I els vianants es porten la pitjor part, amb el 50% del total de les víctimes. Una altra conclusió rellevant al·ludeix al tipus de ciutat. A més densitat de població, més segura és la zona i com més gran és el perímetre urbà, major és la sinistralitat, que augmenta en allunyar-se del nucli central. Aquesta tendència continua si s'engrandeix l'escala. De fet, el nombre de víctimes mortals en accidents de circulació és en proporció més baix a les ciutats estudiades que en el global dels seus països.

 

PER QUÈ? Els experts del Fòrum Internacional del Transport apunten a diverses raons: a més concentració humana, més ús del transport públic amb diferència, el més segur– i més baixa la velocitat dels vehicles a motor que circulen, major percentatge de viatges a peu o amb bici i, a causa de la concentració de serveis i centres de treball, desplaçaments més curts. Així, es podria creure que, en ciutats amb poblacions molt denses, els usuaris vulnerables estan més segurs. No.

 

En urbs amb densitat mitjana o alta el 80% de les víctimes mortals són usuaris vulnerables, mentre que en aquelles amb densitat molt baixa no aconsegueix el 50%. L'explicació és senzilla: en les molt denses, la proporció d'usuaris vulnerables és major i la seua exposició a situacions de risc es multiplica. A la seua vegada, viatjar amb cotxe en aquestes ciutats és molt més segur que a peu o amb bici. Hem de deixar de caminar,deixar la bici i aparcar la moto? És més segur que viatgen tots amb cotxe? És obvi que no, per raons com la capacitat viària de la pròpia ciutat, la sostenibilitat econòmica i ecològica i la seguretat de la resta dels usuaris.

 

“En la DGT coincidim en la necessitat de millorar la seguretat viària dels col·lectius més vulnerables, i proposem mesures per a millorar la convivència segura dels diferents usuaris. Entre elles, els municipis han de definir una xarxa bàsica d'itineraris per als vianants i ciclistes segurs, que connecten amb les parades de transport públic i els punts de generació i atracció de viatges. I donada la influència de la velocitat sobre la seguretat dels usuaris vulnerables, recomanem adoptar mesures de calmat de trànsit en entorns urbans”, explica Álvaro Gómez, director de l'Observatori Nacional de Seguretat Viària de la DGT.

 

L'esmentat estudi evidencia variacions segons el model de ciutat. No és casualitat que a Copenhaguen, Berlín o la Haia el risc de morir amb bici siga molt més sota que a Roma; que en Birminghan siga més perillós caminar que a París; o que anar amb moto a Barcelona siga quatre vegades més segur que a Londres. Són ciutats amb sistemes de transport públic diferents, vicis adquirits des de fa dècades, diferents orografies i autoritats que tracten d'optimitzar la mobilitat per a fer-la més efectiva i segura, no sempre amb el mateix èxit.

 

La seguretat viària urbana no sembla matèria propícia per a dogmes. Però el foment del transport públic (el transport més segur) i la protecció dels usuaris vulnerables són aspectes essencials i comuns en la majoria dels plans de futur, especialment a Europa.

 

 

SEPARAR EL TRÀNSIT

Els experts coincideixen que la primera mesura és regular l'ús del vehicle privat. És un mitjà relativament segur per als seus ocupants en ciutat, però també és el més perillós per a la resta d'usuaris i causa més accidents mortals. Per això, “millorar la seguretat implica deixar espai per a una xarxa de carrils-bici físicament separada i protegida del trànsit motoritzat. Després de dècades de domini del cotxe privat a la ciutat, la tendència es dirigeix a la restricció i limitació quant a accés i velocitat. Però en països com Holanda i Dinamarca, amb els millors nivells de seguretat per a ciclistes del món, els cotxes no s'han eliminat dels carrers. L'objectiu és trobar l'equilibri perfecte perquè tots convisquen de forma segura”, afirma Alexandre Santacreu, analista de polítiques de mobilitat del Fòrum Internacional del Transport.

 

 

 

REGULAR L'ÚS

Igual opina María Eugenia López-Lambas, subdirectora del Centre d'Investigació del Transport-Transyt, de la Universitat Politècnica de Madrid: “Bandejar el cotxe privat és absurd, no tothom pot  desplaçar-se en transport públic. 

 

El que cal fer és optimitzar el seu ús, usar-lo només quan i on es deu”.  L'informe del FIT revela que els usuaris de moto són els  usuaris amb més víctimes mortals en accidents sense altres vehicles o persones involucrats. I també el segon que més morts provoca, després del cotxe.

 

Així, conduir moto en ciutat converteix al seu usuari en vulnerable i amenaça alhora. Per exemple, a Berlín moren 276 motoristes per cada mil milions de desplaçaments, i només 21 ciclistes, 13 vianants i 5 passatgers d'automòbil. Per això, l'informe conclou que un model de transport urbà intermodal (diversos mitjans en els desplaçaments) i substituir trajectes amb moto per uns altres amb bici o a peu reduiria el nombre de víctimes.

 

Mentre les ciutats experimenten fórmules amb més o menys protagonisme de diferents formes de transport, els investigadors comencen a tenir clar l'èxit de les quals resten protagonisme al vehicle privat introduint espais segurs per a vianants i ciclistes, i amb transport públic complet i eficient com a base per a sustentar la mobilitat urbana. “Limitar la circulació del vehicle privat i reduir la seua velocitat amb ‘carrers 30’ o ‘carrers 20’ funciona. Al temps hem de potenciar el comportament cívic i educar en conductes. No tota la culpa la tenen els cotxes; també hi ha ciclistes que van en sentit contrari amb auriculars posats, o vianants que creuen per llocs inadequats i mirant el mòbil”, adverteix López-Lambas.

 

 

Informa Nou Horta. Motor

Modificat el Dimarts, 06 Agost 2019 09:59

Deixa un comentari

Assegura't d'omplir la informació requerida marcada amb (*) . No està permés el codi HTML. La teua adreça de correu NO serà publicada.